Upozorňuji,
že dokumentace není zcela konzistentní, dle vypořádání připomínky byla
do dokumentace doplněna přítomnost EVL
Větrušické rokle cca 5km
vzdálené (str 128), avšak tato EVL není odkazována v jiných
relevantních částech dokumentace (str 86, str 124). Takové zásahy do
dokumentace činí dokumentaci těžko čitelnou.
Domnívám se, že požadavek na zapracování
synergických jevů z letecké dopravy do hlukové studie
nebyl
předkladatelem dokumentace důsledně vypořádán. Hlukovou zátěž z letecké
dopravy v okolí záměru nelze zanedbávat, neb okolí záměru je tímto
hlukem ovlivněno. V případě, že není dostupná metodika kombinující
takové zdroje, domnívám se, že je nezbytné postupovat metodou
nejhoršího možného scénáře, tedy že hluková studie bude předpokládat
významné synergické efekty.
Domnívám se, že dokumentace se adekvátně
nevypořádává s významným
narušením krajinného rázu a obecnou
nevhodností realizace daného typu záměru v těsné blízkosti obydlí
–
porušení harmonického měřítka. Záměr svým stavebním objemem (haly o
velikosti 76 245 m² a zpevněné plochy 52 868 m², celková plocha areálu
15,3 ha) v žádném případě neodpovídá celkovému charakteru předmětné
lokality, ani urbanistickému a architektonickému charakteru obce Zdiby.
Domnívám se, že dokumentace se adekvátně
nevypořádává s urbanisticky
nevhodným umístění areálu - v bezprostřední
blízkosti obytné zástavby, jen cca 25 m od prvního
rodinného domu, v
blízkosti historického jádra obce Zdiby vedle chráněné kulturní památky
kostela Povýšení Svatého Kříže doloženého již v roce 1384, původního
hřbitova a Zdibského zámku z konce 18. století.
Upozorňuji, že na vzdory vyjádření
stavebního úřadu v Klecanech spatřuji zásadní rozpor dokumentace s
územním plánem obce Zdiby ve vztahu ke kulturním památkám,
který říká,
že je nutné věnovat zvláštní zřetel kulturním památkám zapsaným v
Ústředním seznamu nemovitých kulturních památek ČR, chráněným podle
zvláštních předpisů a v jejich okolí nepovolovat nevhodné stavby a
stavební úpravy narušující svým měřítkem a způsobem provedení prostředí
těchto kulturních památek.
Upozorňuji, že na vzdory vyjádření
stavebního úřadu v Klecanech spatřuji zásadní rozpor dokumentace s
územním plánem obce Zdiby ve vztahu k deklarovanému zákazu negativních
účinků na sousední obytná území – tato podmínka územního
plánu obce
Zdiby jednoznačně není splněna. Vlivem záměru GOODMAN dojde zcela jistě
ke zvýšení prašnosti, zvýšení již nyní nadlimitní imisní zátěže,
zvýšení hluku z dopravy a provozu v areálu, ke světelnému znečištění
okolí a možnému navýšení elektrosmogu.
Z dokumentace vyplývá významné narušení
pohody bydlení v důsledku negativních účinků na sousední obytná území
–
uvedený záměr bude způsobilý být zdrojem takových vlivů, které jsou
jednoznačně neslučitelné s pohodou bydlení v této lokalitě a jejího
okolí.
Z dokumentace vyplývá nadlimitní imisní i
hluková zátěž – nepřípustné nadlimitní hodnoty karcinogenní látky
benzo(a)pyrenu, ale i hluku budou dále zhoršeny nad rámec
zákonných
předpisů vsazením dalšího zdroje znečištění. Provoz areálu vyvolá v
daném prostředí dopravu nepřiměřenou svým druhem v této lokalitě a z ní
plynoucí negativní dopady na zdraví občanů a zhoršení kvality prostředí
nad rámec zákonných předpisů. Další zhoršování situace považuji za
nepřijatelné.
Upozorňuji, že dokumentace se nedostatečně
vypořádává s faktem, že pozemky leží na půdách s 1. třídou ochrany
zemědělského půdního fondu (ZPF) - zábor té nejkvalitnější
půdy v ČR,
kterou je možno dle zákona odejmout ze ZPF pouze výjimečně, a to
převážně na záměry související s obnovou ekologické stability krajiny,
případně pro liniové stavby zásadního významu. Předložený záměr bude
mít negativní vliv na zemědělský půdní fond. Míra negativního vlivu
záměru na ZPF je nesrovnatelně vyšší než v případě záměru Mazda,
hodnoceného v dané lokalitě v r. 2006.
Upozorňuji, že dokumentace se nedostatečně
vypořádává s místními podmínkami; záměr je srovnatelný s realizovaným
záměrem společnosti Amazon v Dobrovízi, kde však místní dopravní
infrastruktura byla zdejší realizaci záměru více nakloněna,
viz např.
realizace železniční zastávky, obnovení celotýdenního železničního
provozu na přilehlé trati, zavedení dalších dvou párů kapacitních
osobních vlaků mimo takt. Připomeňme, že společnost se aktivně podílí
na hromadné dopravě svých zaměstnanců (nejen vlaky, ale i autobusy). V
těchto ohledech se dokumentace předloženého záměru spoléhá na stávající
dopravní obslužnost linkami PID, jejichž relace jsou zejména v
dopravních špičkách již dnes kapacitně nedostačující a dle zástupců
ROPID je další posilování linek značně problematické. Předložená
dokumentace toto řeší individuální dopravou, což považuji za krajně
nevhodné; jiná opatření dokumentace nezmiňuje.
Upozorňuji, že dokumentace neadekvátním
způsobem intepretuje závěr měření reálné hlukové zátěže v měřeném bodě
2 (str 162), kdy hladinu 61.1 +/- 1.8 dB interpretuje jako prokazatelně
nepřekračující limit 60dB, zatímco ta je překročena v drtivém počtu
případů. Domnívám se, že takové měření může být interpretováno pouze
jako výsledek v souladu s metodikou dle nařízení vlády 217/2016Sb,
které neurčitost měření od naměřené hodnoty požaduje odečíst, avšak
nevyplývá z toho prokazatelné nepřekročení hranice, jak uvádí
dokumentace.
Předložená dokumentace, v rozporu s
požadavky zjišťovacího řízení, nevyhodnocuje synergický efekt letecké
dopravy na imisní studie, zejména pak na hlukovou studii. Dokumentace
leteckou dopravu jako zdroj hluku zcela opomíjí, tedy naměřené hodnoty
hlukové zátěže připisované pouze hluku ze silniční dopravy patrně
zahrnují i dopravu leteckou, což může vést k nepodloženým závěrům,
zejména z důvodu jiného směru šíření hluku z letecké dopravy (v čehož
důsledku vedlejší pozitivní efekt záměru spočívající v odstínění Zdib
od hluku z dálnice může být nadhodnocen, neb není uvažován hluk shora).
Upozorňuji, že během měřícího dne dle dostupných informací byl letový
koridor vedoucí přes Zdiby využíván pro přistávání na letišti Václava
Havla - Praha Ruzyně, což je z pohledu hlukové zátěže ta méně
obtěžující varianta. Při využívání koridoru pro vzlety (cca 20%
případů) je proto možné očekávat další zvýšení hlukové zátěže, patrně
například u měřícího bodu 2 nad hranici 60 + 1.8 dB; za této okolnosti
jsou hlukové limity ve smyslu nařízení vlády 217/2016Sb překračovány
nejen v nočních hodinách, jak uvádí dokumentace, ale i v průběhu dne.
Opomenutí tohoto aspektu považuji za zásadní.
Dopravní studie počítá se změnou
dopravního režimu - zákazu odbočení
vlevo z výjezdu z areálu - po otevření silničního okruhy Prahy
(návaznost na MÚK Chabry na D0) a s otevřením MÚK Odolena Voda na
dálnici D8. Tato změna je v přímém rozporu s citovaným požadavkem nejen
obce Zdiby, ale i jiných subjektů, aby odbočení vlevo bylo znemožněno
stavební úpravou nájezdu. Požaduji, aby zákaz odbočení vlevo z výjezdu
z areálu Goodman byl jasně v dokumentaci deklarován a zanesen jako
podmínka stanoviska EIA a aby příslušná část převedené intenzity byla
zakomponována do dopravní studie.
Části dopravní
studie a dokumentace jsou v rozporu, neboť v některých
částech připouštějí odbočení vlevo při výjezdu z areálu (např. str 64
dokumentace), připouštějí možnost odbočení vlevo pro jinou než
kamionovou/návěsovou dopravu (např. str 68 dokumentace) a stavebně
znemožňují odbočení vlevo (dokumentace obecně či dopravní studie).
Zároveň připouští, že po realizaci silničního okruhu bude možné
odbočení vlevo připustit, čímž dojde ke zvýšení intenzity provozu
generované záměrem (str 94 dokumentace). Z tohoto rozporu pak není
patrné, která možnost bude přejata do dalších částí projektové
přípravy. Požaduji proto, aby dokumentace jednoznačně deklarovala, že
veškerý výjezd a vjezd z areálu výhradně probíhal ve směru na MÚK Zdiby
a aby tento požadavek byl zakotven v podmínkách stanoviska EIA.
Upozorňuji, že dopravní intenzita generovaná
záměrem z dopravní studie kopíruje aktuální dopravní špičky,
ve kterých
je kapacita současné okružní křižovatky silnic II/608, I/9 a I/D8
označena jako nedostatečná. Z tohoto důvodu požaduji, aby opatření ke
zvýšení kapacity navržené předkladatelem - křižovatka se světelně
signalizačním zařízením s vybudovanými bypassy vpravo - bylo
realizováno před započetím realizace záměru a deklarované - v reálném
provozu změřené a prokazatelné - zvýšení kapacity křižovatky na stupeň
C bylo následně prokázáno. Cílem tohoto požadavku je odstranění
jakýchkoliv zanedbání a pochybností v dopravní studii; pokud by se po
realizaci navržených dopravních opatření ukázalo, že byly ve studii
poddimenzovány, nedostatečná dopravní infrastruktura musí být
nepřekonatelnou překážkou realizace záměru. Požaduji, aby tato podmínka
byla zakotvena ve stanovisku EIA.
Domnívám se, že navržené opatření zvyšující
kapacitu zavedením
světelně řízené křižovatky není dostatečné, neboť v
odpolední špičce prostor pro příjezd k současné okružní křižovatce ze
směru I/9 (s celkovou denní intenzitou 6810+2760 automobilů) se
aktuálně jeví jako nedostatečný - blokuje
pravý bypass z I/9 na I/D8.
Ze simulace vyplývá, že prostor
pro levé odbočení ze silnice II/608 Ke
Zdibsku na I/D8 bude podobné kapacity (celková denní
kapacita je 5165
automobilů a je žádoucí, aby v budoucnosti převzala i nemalou část
aktuální intenzity dopravy po silnici II/608 od ulice Ke Zdibsku do
ulice Pražské, zejména při vybudování silničního okruhu kolem Prahy),
tedy dá se očekávat, že opět bude blokovat pravý bypass. Požaduji tedy,
aby byla prokázána dostatečná kapacita tohoto levého odbočení;
popřípadě aby kapacita tohoto levého odbočení stanovená na nejméně 7000
automobilů denně byla součástí podmínek stanoviska EIA. Domnívám se, že
s řešením kapacit se dokumentace nevyrovnává adekvátním způsobem.
Domnívám se, že navržené opatření zvyšující
kapacitu zavedením
světelně řízené křižovatky není dostatečné, neboť
současná komplikovaná dopravní situace je do značné míry způsobena
nedostatečně
kapacitním napojením ulice Kbelské na Vysočanskou radiálu
(I/D10) a nedostatečnou kapacitou ulice V Holešovičkách (viz dopravně
problematická místa zveřejněná Magistrátem Hl.m. Prahy). Toho důsledkem
vznikají v ranní špičce kolony, které dosahují začátku dálnice I/D8;
mnoho řidičů pak raději volí trasu po silnici II/608, které přináší
další provoz nejen do Zdib (ulice Pražská, ale i do ulice Hlavní -
zejména řidiči z Klecanského mikroregionu), ale i Ústecké ulice v Praze
Chabrech. Přestože vyjádření ve zjišťovacím řízení požadovaly
zpracování dopravní studie včetně ulice Hlavní ve Zdibech, předložená
dopravní studie tento aspekt ignoruje. Domnívám se proto, že další
záměry vyžadující nemalou dopravní zátěž nemohou být realizovány dříve,
nežli bude vyřešen aktuální dopravní problém, tedy zejména realizován
silniční okruh kolem Prahy (požadovaný např dokumentací EIA pro tunel
Blanka, atp.). Realizace těchto zásadních dopravních staveb by měla být
podmínkou stanoviska EIA ke všem takovým kapacitním záměrům.
Domnívám se, že navržené opatření zvyšující
kapacitu zavedením
světelně řízené křižovatky není dostatečné, neboť
současná komplikovaná dopravní situace je do značné míry způsobena
nedostatečnou
kapacitou rampy I/D8 a I/9, kdy vozidla odbočující vlevo
ve směru do Líbeznice jsou zejména ve večerní špičce blokována vozidly
odjíždějícími z okružní křižovatky I/D8, I/9 a II/608 (celková denní
intenzita 4955 vozidel). Zatímco předložená dopravní studie tuto
křižovatku nezmiňuje, požaduji, aby zvýšení kapacity MÚK Zdiby bylo
řešeno komplexním způsobem, tedy například včetně vybudování přímé
rampy z I/D8 směr z Prahy na I/9 směr Líbeznice respektující současné
odbočení směr Sedlec. Z tohoto důvodu požaduji, aby opatření ke zvýšení
kapacity souboru křižovatek v okolí MÚK Zdiby bylo realizováno před
započetím realizace záměru a deklarované - prokazatelné a v reálném
provozu změřené - zvýšení kapacity souboru křižovatek minimálně na
stupeň C bylo zakotveno nejen v dokumentaci, ale i v podmínkách
stanoviska EIA.
Domnívám se, že navržené opatření zvyšující
kapacitu zavedením
světelně řízené křižovatky není dostatečné, neboť
nebere v potaz aktuální dopravní situaci
vzniklou realizací obchodního
centra Lidl v ulici Ke Zdibsku, která využívá okružní
křižovatku u
čerpací stanice Hrubý a okružní křižovatky I/D8, I/9 a II/608 k
zamezení odbočení vlevo při vjezdu i výjezdu z obchodního centra.
Vybudováním křižovatky se světelnou signalizací bude otáčení (které
není v dopravní situaci uvažováno) ze zákona zakázáno, což patrně pro
obyvatele z Klecanska bude znamenat volbu trasy průjezdem Zdib, ulicí
Hlavní, alternativně otáčení se v ulici Pražské. To přinese další
nárůst dopravy do centrální části Zdib. Tento aspekt není dopravní
studií podchycen, přestože v rozporu s tímto dokumentace uvádí, že
reflektuje veškeré zdroje dopravy v okolí.
Upozorňuji, že přiložená dopravní studie
prezentuje dopravní intenzitu za celý den. Dle místního laického
pozorování souboru křižovatek se dopravní zátěž v průběhu dne zásadně
mění, tedy závěry z denního průměru nemusí odpovídat okamžitým
(popřípadě hodinovým) nárazovým intenzitám, která způsobují dopravní
komplikace. Zatímco přiložený dopravní průzkum (příloha H5) taková data
poskytuje, dokumentace ani dopravní studie se s touto variabilitou
dopravní zátěže nikterak nevypořádává.
Vzhledem k výše uvedeným nedostatkům dopravní studie,
která je i podle předkladatele dokumentace klíčová pro řádné posouzení,
a ze které následně
vyplývají závěry hlukové i rozptylové studie, domnívám se,
že předložená dokumentace by v tomto ohledu měla být přepracována.
